Заполните форму и получите скидку на РЕЛЬСЫ«Пройти тест»

 

 

 

 

 

 

 

Стрелочные переводы

Для соединения нескольких путей служат стрелочные переводы.

 

Стрелочным переводом называется устройство, служащее для перевода подвижного состава с одного пути на другой.

Стрелочный перевод состоит из стрелки, крестовины с контррельсами, соединительной части и комплекса переводных брусьев. Стрелочный перевод состоит из остряков (перьев), рамных рельсов, переводной кривой, контррельсов, необходимых для удержания ребер колес при прохождении мертвого пространства, крестовины с сердечником. За крестовиной располагается предельный столбик, указывающий место остановки локомотива при ожидании встречного поезда. Положение предельных столбиков определяет полезную длину пути на станциях и разъездах. Все эти элементы стрелочного перевода можно объединить в три узла: стрелка, крестовинная часть и соединительные пути.

Рамные рельсы, к которым прилегают остряки, являются продолжением путевых рельсов. Они укладываются на специальные подкладки или на сплошные металлические листы. Остряки (рельсы, заостренные с одной стороны), служат для направления поезда на тот или иной путь. При любом положении стрелки один из остряков прижимается к рамному рельсу, а другой отодвигается, образуя зазор для прохода колес подвижного состава. Переводной механизм служит для перевода стрелки из одного положения в другое. Находят применение ручные и электрические приводы переводов, управляемые дистанционно или автоматически. Стрелочные переводы укладываются на переводных брусьях (длиной 2750÷5500 мм), поперечное сечение которых то же, что и шпал. Стрелочный перевод называют правым (левым), если ответвленный путь, считая от стрелки к крестовине отклоняется вправо (влево). Стрелочные переводы бывают симметричными и несимметричными.

Основной точкой, определяющей положение стрелочного перевода является центр перевода – точка пересечения осей соединяемых путей. Основными для стрелочного перевода являются расстояния:

от стыков рамных рельсов до начала остряков – m

от начала остряков до центра стрелочного перевода – a

от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины – δ

от математического центра крестовины до хвостового стыка крестовины – p

от центра стрелочного перевода до хвостового стыка крестовины – b

Расстояние = a + δ называют теоретической длиной стрелочного перевода, а  = m + a + δ + p – полной практической длиной стрелочного перевода. Длину стрелочного перевода определяет главный параметр стрелочного перевода – угол, под которым пересекаются грани сердечника крестовины (угол пересечения осей пересекающихся путей) – угол α. Он определяет марку крестовины М, которая представляет собой отношение основания сердечника крестовины к его высоте.

M = 2 tg≈ tg α

На карьерном транспорте широкой колеи применяют крестовины марок 1:9 ( ≈ 28 м) и 1:11 (≈ 32 м), узкой – 1:7 (длина ≈ 12) и 1:9 (длина ≈ 13 м).

При переходе с меньшей марки (например с 1:11) на большую (1:9) уменьшается длина стрелочного перевода, но и снижается безопасность движения. Поэтому скорость движения на ответвляющийся путь по стрелочным переводам с крестовиной марки 1:11, должна быть не более 40 км/ч (для рельсов типа Р75, Р65 – 50 км/ч), а по стрелочным переводам с крестовиной марки 1:9 – 25 км/ч.

Противоугон

Для предотвращения продольного перемещения рельсов в пути на деревянных шпалах с костыльным скреплением применяются пружинные противоугоны, изготавливаемые из рессорно-пружинной или рельсовой стали.
 
 

Противоугон пружинный П65 по ТУ 14-4-1438-87 к рельсам типа Р65 (1,36 кг)
 
 

Противоугон пружинный П50 по ТУ 14-4-1438-87 к рельсам типа Р50 (1,22 кг)
 
 

Противоугон пружинный П43 по ТУ 14-4-1438-87 к рельсам типа Р43 (1,13 кг)

Материалы ВСП на железобетонную шпалу

На железных дорогах России наряду с деревянными получили широкое распространение железобетонные шпалы с предварительно напряженной арматурой. Их достоинствами являются долговечность (40...50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов, что обусловлено одинаковыми размерами и равной упругостью шпал. Кроме того, применение железобетонных шпал позволяет сберечь древесину для других нужд. Благодаря указанным качествам они уже используются на главных путях всех основных направлений сети, в том числе на участках скоростного движения поездов.
К недостаткам железобетонных шпал относятся большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость и сложность крепления рельсов к ним. Для повышения упругости пути с железобетонными шпалами под рельсы укладывают амортизирующие прокладки. Во избежание утечки электрического тока применяют рельсовые скрепления специальной конструкции с электроизоляционными деталями.
 
Железобетонные шпалы изготавливают из тяжелого бетона с арматурой из стальной углеродистой холоднотянутой проволоки периодического профиля диаметром 3 мм.
 Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют их эпюрой. На железных дорогах России применяют три эпюры, соответствующие укладке 1600, 1840 и 2000 шпал на 1 км пути.
 
На станциях метро и при устройстве смотровых канав в депо вместо сплошных шпал используются полушпалы, заглубленные в бетон.
 

Шпалы

Шпалы деревянные пропитанные - пиломатериал установленной формы и размеров, применяемая в качестве опор для рельсов железнодорожных путей. Шпалы изготовливаються из древесины сосны, кедра, ели, пихты, лиственницы и березы.

а-обрезная; б-полуобрезная; в-необрезная

Тип шпалы
1 2 3
Толщина h
180±5 160±5 150±5
Высота бокового среза обрезных шпал, h1
150 130 105
Ширина верхней b
180 150 140
Ширина верхней b’
210 195 190
Ширина нижней, b1
250±5 230±5 230±5
Ширина шпалы с необразными сторонами, b2
280 260 260
Длина
2750±20 2750±20 2750±20

В зависимости от назначения деревянные шпалы изготавливаются трех типов:
I-для главных путей;
II-для станционных и подъездных путей;
III-для малодеятельных подъездных путей промышленных предприятий;

По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные, полуобрезные, не обрезные.

Оставьте нам сообщение
1000 максимум символов